Un pourcentage de réduction ou d’incorporation ne suffit pas à juger un plan climatique pour l’aviation long-courrier. Il faut vérifier les vols concernés, convertir l’objectif en volumes de carburant, mesurer l’électricité nécessaire, séparer l’effet du SAF de celui du renouvellement des avions et regarder où le carburant sera disponible.

Commencez par les vols concernés

Le Think Paper n° 22 d’EUROCONTROL, publié le 17 octobre 2024, définit les vols long-courriers comme des trajets de plus de 3 000 kilomètres. Ils représentent moins de 10 % de l’ensemble des départs, mais produisent plus de 50 % des émissions de carbone de l’aviation. Selon le document, leur part pourrait atteindre environ 56 % des émissions de l’aviation d’ici 2050.

Ce contraste change la façon de lire un objectif. Une mesure qui vise les opérations long-courriers peut concerner peu de départs tout en touchant une grande partie des émissions du secteur. Avant de juger son ambition, relevez donc la zone géographique, la longueur des routes et le périmètre opérationnel retenu. Un pourcentage appliqué à l’ensemble des vols peut masquer la capacité réelle du plan à agir sur les liaisons qui concentrent les émissions.

Convertissez l’objectif de carburant en tonnes

Le règlement ReFuelEU Aviation a été adopté en Europe le 9 octobre 2023. Les objectifs cités par EUROCONTROL prévoient une part de 2 % de carburant d’aviation durable (SAF) en 2025, de 6 % en 2030 et de 70 % en 2050. Ces chiffres correspondent à des obligations d’incorporation : ils ne signifient pas que chaque avion fonctionnera entièrement au SAF.

Pour mesurer la portée de l’objectif, passez du pourcentage au volume annuel. Dans son scénario 2050, le document estime la demande annuelle de carburant de l’aviation dans la zone ECAC à environ 61 millions de tonnes. Les vols long-courriers en utiliseraient 34 millions, soit environ 56 % du total.

Appliquée à cette demande long-courrier, une incorporation de 70 % représente environ 24 millions de tonnes de SAF. Il resterait 10 millions de tonnes de carburant aéronautique conventionnel. Cette conversion donne un point de contrôle concret à toute annonce qui reprend l’objectif de 2050 : le pourcentage doit être cohérent avec un volume de carburant et avec les routes auxquelles il s’applique.

L’estimation de SAF se répartit à peu près également entre 12 millions de tonnes de SAF d’origine biologique et 12 millions de tonnes de SAF de synthèse. Cette distinction compte, car les deux catégories ne renvoient pas au même besoin de production. Un plan qui ne précise que la part de SAF laisse donc une partie de son défi industriel dans l’ombre.

Gardez aussi séparées trois informations souvent confondues : la part de carburant durable, la demande totale de carburant et l’effet obtenu sur les émissions. Un objectif d’incorporation décrit la composition du carburant fourni dans le cadre de l’obligation ; il ne constitue pas, à lui seul, une réduction équivalente des émissions en pourcentage.

Reliez le SAF à l’électricité nécessaire

La production du SAF suppose une infrastructure énergétique à la hauteur des volumes annoncés. À l’aide du module FuellingDecarb de la plateforme FlyingGreen d’EUROCONTROL, l’étude estime que la production des volumes prévus de SAF biologique, de SAF de synthèse et de leurs coproduits nécessiterait environ 870 térawattheures d’électricité par an. Environ 685 TWh serviraient directement aux carburants et 185 TWh aux coproduits.

EUROCONTROL compare ce besoin à 73 réacteurs nucléaires, 8 157 éoliennes en mer ou une surface photovoltaïque de 43 kilomètres sur 43. Le document le situe également à 24 % de la production actuelle d’électricité de la zone ECAC.

Ces équivalences ne désignent pas une source d’énergie à privilégier. Elles donnent plutôt l’échelle du problème : une obligation sur le carburant doit être accompagnée d’une trajectoire énergétique crédible. Dans le scénario modélisé, atteindre la cible de SAF entraîne un besoin massif en électricité, qui ne peut pas être traité comme une simple question d’approvisionnement aérien.

Comparez ensuite l’objectif avec la capacité déjà disponible. Le document indique que le SAF représente 0,05 % de la consommation de carburant de l’aviation européenne. Il estime la capacité potentielle de production européenne à 2,3 millions de tonnes par an. Même si toute cette capacité était consacrée à l’aviation, elle ne couvrirait que 7 % des besoins long-courriers de 2050.

La cible d’incorporation de 2050 doit donc être lue comme un niveau autour duquel la production reste à construire. Elle ne prouve pas que les volumes nécessaires existent déjà, ni que leur électricité et leurs coproduits sont disponibles.

Mesurez séparément l’effet du renouvellement des avions

Le carburant n’est pas le seul levier du scénario. L’étude attribue aussi un effet propre au remplacement des avions long-courriers de plus de dix ans. Cette mesure réduirait de 10,4 % les émissions de la flotte long-courrier dans le scénario modélisé. Elle ferait baisser de 5,4 % les émissions totales de l’aviation dans la zone ECAC et diminuerait la quantité de SAF nécessaire.

Lorsque plusieurs leviers sont réunis, isolez le résultat attribué à chacun. Une réduction combinée peut sinon donner l’impression que le carburant alternatif porte à lui seul l’ensemble du résultat. Le seuil de dix ans appartient aux hypothèses de ce scénario : il ne s’agit pas d’une règle universelle imposant le remplacement de tout avion ayant dépassé cet âge.

La technologie disponible fixe également les limites du plan. Les avions électriques et à hydrogène progressent sur les liaisons court-courriers, mais EUROCONTROL indique qu’ils ne sont pas encore réalistes pour les vols long-courriers. Pour ces routes, un plan fondé sur le SAF et des avions plus récents répond donc à une contrainte technique différente de celle qui favorise l’électrification ou l’hydrogène sur les liaisons plus courtes.

Vérifiez les aéroports visés

Un objectif régional ne signifie pas nécessairement que le carburant sera incorporé de manière uniforme dans tous les aéroports. Sous réserve d’une production et d’un approvisionnement suffisants, EUROCONTROL indique qu’une incorporation de 20 % de SAF dans cinq aéroports, de 12,5 % dans 20 aéroports ou de 11 % dans 34 aéroports pourrait produire les mêmes bénéfices environnementaux qu’une incorporation de 10 % dans les 2 165 aéroports de la zone ECAC.

Cette comparaison éclaire le choix de mise en œuvre. Concentrer le déploiement peut simplifier l’approvisionnement dans certains aéroports ; l’étendre à davantage de plateformes répartit l’accès dans le réseau. Aucune approche n’est automatiquement préférable. L’équivalence présentée dépend de la production et de la distribution nécessaires, tandis que le nombre d’aéroports modifie la logistique pour atteindre le taux annoncé.

Avant de supposer qu’un objectif régional sera appliqué de la même façon à toutes les compagnies aériennes ou à tous les passagers, identifiez le réseau d’aéroports retenu. L’emplacement de l’approvisionnement fait partie de la faisabilité du plan et ne peut pas être séparé du pourcentage affiché.

Un ordre de lecture qui évite les faux raccourcis

Pour chaque annonce, commencez par noter la zone géographique et les routes concernées. Vérifiez ensuite si le pourcentage porte sur le carburant, les émissions ou les départs. Convertissez-le en volume annuel de carburant, puis examinez l’électricité nécessaire à sa production. Comparez ce résultat avec les hypothèses de renouvellement des avions et regardez enfin quels aéroports sont censés recevoir le carburant.

Changez votre appréciation si l’un de ces éléments manque. Un objectif peut rester une mesure utile tout en ne décrivant qu’une partie du problème ; il ne permet pas, à lui seul, de conclure à la décarbonation complète du long-courrier.

Le document d’EUROCONTROL fournit une estimation systémique pour l’aviation de la zone ECAC, avec le carburant, l’électricité, les coproduits et des scénarios de renouvellement de flotte. Ses résultats ne deviennent pas automatiquement ceux d’une compagnie aérienne, d’un aéroport ou d’un trajet de passager donné.

La lecture la plus solide consiste donc à relier quatre éléments : le volume de SAF, l’énergie nécessaire pour le produire, les hypothèses concernant la flotte et la trajectoire de déploiement dans les aéroports. Si ces liens sont présents, l’objectif décrit un plan cohérent à l’échelle du scénario. S’ils ne le sont pas, le chiffre reste une mesure partielle, pas une réponse complète au défi du long-courrier.

Sources officielles

Source primaire: Official source: eurocontrol.int