Un plan climático para la aviación no se puede valorar con un porcentaje aislado. Hay que comprobar qué vuelos cubre, si la cifra se refiere al combustible o a las emisiones, cuánto combustible representa y qué energía exige producirlo. En el largo radio, la renovación de la flota y los aeropuertos elegidos para el despliegue son tan relevantes como el SAF.

Empieza por las rutas que cubre el plan

El documento publicado el 17 de octubre de 2024 —Think Paper n.º 22 de EUROCONTROL— define los vuelos de largo radio como trayectos de más de 3.000 kilómetros. Representan menos del 10 % de todas las salidas, pero generan más del 50 % de las emisiones de carbono de la aviación. Según el mismo escenario, su cuota podría aumentar hasta aproximadamente el 56 % de las emisiones del sector en 2050.

Ese contraste marca la primera comprobación. Una medida dirigida al largo radio puede afectar a una pequeña parte de las salidas y, al mismo tiempo, concentrarse en una proporción elevada de las emisiones. Antes de juzgar la ambición del plan, identifica su ámbito geográfico, la longitud de las rutas y el alcance operativo. Un porcentaje aplicado al conjunto de los vuelos puede ocultar si la propuesta llega realmente a las rutas más emisoras.

Convierte el porcentaje de SAF en toneladas

ReFuelEU Aviation se adoptó en Europa el 9 de octubre de 2023. Los objetivos citados por EUROCONTROL establecen una cuota de combustible de aviación sostenible (SAF) del 2 % en 2025, del 6 % en 2030 y del 70 % en 2050. Son obligaciones de mezcla: no significan que todas las aeronaves funcionen íntegramente con SAF.

El paso siguiente es traducir el porcentaje a combustible físico. Para su escenario de 2050, el documento estima una demanda anual de combustible de aviación de la ECAC de unos 61 millones de toneladas. Los vuelos de largo radio utilizarían 34 millones de toneladas, aproximadamente el 56 % del total. Si se aplicara a esa demanda la mezcla de SAF del 70 % prevista por ReFuelEU, serían necesarios unos 24 millones de toneladas de SAF y 10 millones de toneladas de combustible de aviación convencional.

La estimación de SAF se divide aproximadamente a partes iguales entre 12 millones de toneladas de bio-SAF y 12 millones de toneladas de SAF sintético. Estas magnitudes permiten comprobar si un anuncio sobre el objetivo de 2050 guarda relación con el volumen de combustible que tendría que suministrarse. Si solo menciona un porcentaje futuro, la escala real de la contribución al largo radio queda sin definir.

La diferencia también evita un error habitual: un objetivo de mezcla describe la composición del combustible suministrado bajo la obligación, no una reducción directa de las emisiones en el mismo porcentaje. Conviene mantener separadas la cuota de combustible, la demanda total y la reducción de emisiones que se atribuya al plan.

Relaciona el combustible con la electricidad necesaria

El SAF no es solo una cuestión de producción y distribución. Mediante el módulo FuellingDecarb de la plataforma FlyingGreen, EUROCONTROL estima que producir el bio-SAF, el SAF sintético y sus coproductos requeriría unos 870 teravatios-hora de electricidad al año. De esa cantidad, alrededor de 685 TWh se destinarían a los combustibles y 185 TWh a los coproductos.

EUROCONTROL compara esa demanda con 73 reactores nucleares, 8.157 turbinas eólicas marinas o una superficie fotovoltaica de 43 kilómetros por 43 kilómetros. También la sitúa en el 24 % de la producción eléctrica actual de la ECAC. Las equivalencias no determinan una fuente de energía preferente; muestran que un mandato de combustible debe leerse junto con la capacidad energética necesaria para sostenerlo.

El punto de partida es muy distinto del objetivo final. El documento indica que el SAF representa el 0,05 % del consumo europeo de combustible de aviación. También estima una capacidad potencial de producción europea de 2,3 millones de toneladas anuales, suficiente para cubrir solo el 7 % de las necesidades de largo radio de 2050 si toda esa capacidad se destinara a la aviación. Por tanto, la cuota del 70 % es una meta que exige ampliar la producción, no una confirmación de que el suministro ya esté disponible.

Separa el efecto de la flota del efecto del SAF

La sustitución de aeronaves aporta una reducción independiente en el escenario analizado. Reemplazar las aeronaves de largo radio con más de diez años reduciría un 10,4 % las emisiones de esa flota. También reduciría un 5,4 % las emisiones totales de la aviación de la ECAC y rebajaría la cantidad de SAF necesaria.

Al leer un plan climático, separa el resultado atribuido al combustible alternativo del resultado atribuido a la renovación de la flota. De lo contrario, una reducción combinada puede hacer que la medida sobre el combustible parezca responsable de todo el resultado. Además, el umbral de diez años es una hipótesis concreta del escenario: no debe presentarse como una regla universal para sustituir aeronaves.

La tecnología disponible también limita las opciones según la distancia. EUROCONTROL afirma que las aeronaves eléctricas y de hidrógeno avanzan en las operaciones de corto radio, pero todavía no son realistas para los vuelos de largo radio. En esas rutas, un plan basado en SAF y aeronaves nuevas responde a un problema técnico diferente del que plantean la electrificación y el hidrógeno en trayectos más cortos.

Comprueba dónde llegará el combustible

El despliegue no tiene por qué ser uniforme en todos los aeropuertos. Siempre que existan producción y suministro suficientes, EUROCONTROL afirma que una mezcla de SAF del 20 % en cinco aeropuertos, del 12,5 % en 20 aeropuertos o del 11 % en 34 aeropuertos podría ofrecer los mismos beneficios ambientales que una mezcla del 10 % en los 2.165 aeropuertos de la ECAC.

La comparación ayuda a valorar la implementación. Concentrar el suministro puede simplificar la logística en aeropuertos seleccionados, mientras que una red amplia distribuye el acceso por toda la red. Ninguna opción es automáticamente mejor: la equivalencia solo se mantiene si están disponibles la producción y la distribución necesarias, y el número de aeropuertos cambia la logística que requiere alcanzar cada mezcla.

Busca la red de aeropuertos propuesta antes de asumir que las aerolíneas o los pasajeros experimentarán de la misma manera un objetivo regional. La ubicación del suministro forma parte de la viabilidad del plan y condiciona quién puede acceder al combustible.

Un orden útil para leer cualquier anuncio

Registra primero el alcance de las rutas y el ámbito geográfico. Después, determina si el porcentaje principal se refiere al combustible, a las emisiones o a las salidas. Convierte la cuota en un volumen anual, comprueba la electricidad necesaria para producirlo y separa ese efecto del que correspondería a la renovación de aeronaves. Por último, revisa qué aeropuertos recibirían previsiblemente el combustible y si esa distribución coincide con el alcance declarado.

La conclusión debe mantenerse dentro de lo que permite el escenario. El documento de EUROCONTROL ofrece una estimación sistémica para la aviación de la ECAC que combina combustible, electricidad, coproductos y flota; no convierte esas estimaciones en un resultado garantizado para una aerolínea, un aeropuerto o un trayecto concreto.

Un objetivo de SAF describe un plan completo de descarbonización del largo radio solo cuando conecta volumen, energía, flota y despliegue. Si falta uno de esos elementos, la cifra puede medir una parte de la estrategia, pero no explica por sí sola cómo se resolverá el desafío.

Fuentes oficiales

Fuente primaria: Official source: eurocontrol.int